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6月21日，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了國家發(fā)改委營造良好市場環(huán)境推動交通物流融合發(fā)展實施方案的通知，小編梳理了相關(guān)資料，分享出一些觀點。
卡車司機(jī)不喜歡現(xiàn)代化的物流組織模式？
①鐵路引入物流園區(qū)是好事嗎？
山東青州泓德物流王建偉針對記者提了一個問題“鐵路引入物流園區(qū)是公路貨運的利好嗎？”
記者經(jīng)過認(rèn)真思考后回復(fù)說：“站在推動多式聯(lián)運發(fā)展角度來看，鐵路引入物流園區(qū)是利好消息，但是公路貨運行業(yè)本來就運能過剩，對于難覓貨源的卡車司機(jī)，尤其是跑長途干線的卡車司機(jī)來說，好像不是什么好事。”
?、诳ㄜ囁緳C(jī)更喜歡重載運輸。
上述問題讓記者想到了另外一件事情：去年，記者跟一名云南籍卡車司機(jī)聊了幾個小時，從其稍顯混亂的敘述邏輯中，總結(jié)出了他的核心意圖：希望能夠撰稿支持他關(guān)于推動重載運輸合法化的建議。
彼時，正值主管部門修訂GB1589向社會廣泛征求意見之時，這位卡車司機(jī)參加了在京舉行的修訂GB1589征求意見會議，但他不同意GB1589傾向于將49噸定為六軸半掛運輸車輛的超載限值，他認(rèn)為六軸半掛牽引車超載限值至少應(yīng)該定在65噸。但這顯然與交通運輸部治理超限超載車輛的精神不符。
交通運輸部希望推廣甩掛運輸?shù)葮?biāo)準(zhǔn)化運輸模式來提高運輸效率，而不是通過重載運輸甚至是超載運輸來提高卡車司機(jī)的單程運輸效率。
而關(guān)于甩掛運輸，這名卡車司機(jī)卻極力反對，他認(rèn)為甩掛運輸并不適合中國國情，并且會造成資源的閑置浪費。
現(xiàn)代化物流組織模式戳中卡車司機(jī)痛點？
多式聯(lián)運、甩掛運輸是在發(fā)達(dá)國家已經(jīng)被驗證能夠提高運輸效率、降低運輸成本的運輸組織模式。但卡車司機(jī)和中小物流企業(yè)為什么并不熱衷這些模式呢？
另一方面，移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與公路貨運結(jié)合后產(chǎn)生了各種形式的貨運APP，從各地卡車司機(jī)和配貨信息部的反應(yīng)來看，這些貨運APP也并不受歡迎。
這究竟是什么因素導(dǎo)致的呢？記者經(jīng)過了很長時間的思考，并且在與多名卡車司機(jī)聊天的過程中總結(jié)出了以下幾條原因。
①多式聯(lián)運搶了卡車司機(jī)的貨源。
近幾年來，我國的鐵路貨運改革快速推進(jìn)，運輸?shù)钠奉悘拇笞谖镔Y開始轉(zhuǎn)向生活消費品、工業(yè)制成品等，并且構(gòu)建了95306貨運網(wǎng)站，開通了多條電商列車，鐵老大的這些改革著實讓人刮目相看。
鐵路運輸貨物的品類逐漸從大宗物資領(lǐng)域向其他貨物品類擴(kuò)展，會分流公路運輸?shù)呢涍\量，鐵路線路引入物流園區(qū)和貨運場站也會同公路干線運輸競爭。
以上這兩點恐怕是引發(fā)“鐵路引入物流園區(qū)是公路貨運的利好?”這個問題的根本原因。簡言之，鐵路貨運開始和部分公路貨運從業(yè)人員競爭了，鐵路引入物流園區(qū)和貨運場站更是讓一部分公路貨運從業(yè)者憂心忡忡。
②重載運輸是卡友的最愛？
為什么有卡車司機(jī)更傾向于重載運輸，而不愿意接受甩掛運輸這種更為先進(jìn)的運輸組織模式?記者認(rèn)為主要有兩方面原因。
其一，甩掛運輸是一種相對比較復(fù)雜的運輸組織模式，需要投入大量的資金購買甩掛運輸車輛、修建甩掛運輸場地，并且只有在貨源充足的情況下，甩掛運輸?shù)膬?yōu)勢才能充分發(fā)揮出來。
因此，現(xiàn)階段交通運輸部推動的甩掛運輸試點項目也大多是由有資質(zhì)有條件的大型運輸企業(yè)參與完成的。而卡車司機(jī)和中小物流企業(yè)，既沒有資金購買甩掛運輸車輛，也沒有充足的貨源保證甩掛運輸效率。因此他們并不鐘愛甩掛運輸。
其二，中小物流企業(yè)和卡車司機(jī)更在乎眼前的利益，希望通過重載運輸甚至是超載運輸實現(xiàn)利潤的最大化，希望一單生意能把往返雙程的利潤賺出來。
恐怕這這兩點原因也是上文那名云南籍卡車司機(jī)反復(fù)向記者闡述重載運輸優(yōu)越性，而不愿接受甩掛運輸?shù)母驹颉?/span>
③貨運APP是攪局者？
貨運APP的入局首先影響的就是配貨站、信息部、貨代等等這些依賴壟斷信息生存的中介，但經(jīng)過近幾年的實踐，很多卡車司機(jī)逐漸發(fā)現(xiàn)貨運APP的入局也并沒有為他們帶來什么實際收益，甚至讓卡車司機(jī)的生存更艱難。
現(xiàn)在市場上出現(xiàn)的一種典型聲音就是：貨運APP入局后，拉低了平均運價。為什么？
公路貨運行業(yè)本來就面臨著運能過剩的困局，運價長期偏低，貨運APP為了獲得貨源，只能以更低的運價從配貨部、信息部等渠道把貨源撬過來。貨運APP為了維持生存，只能找報價更低的卡車司機(jī)，而卡車司機(jī)只有在拉返程貨時，才愿意報更低的價格，因此，貨運APP以低運價撬來的貨源大多是給了拉返程貨的司機(jī)。這就造成運價進(jìn)一步降低，到最后，大家都賺不到錢。
面對時代變革，卡車司機(jī)究竟該怎么辦？
站在公路貨運行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的角度來看，推動公鐵聯(lián)運發(fā)展、推動甩掛運輸發(fā)展是提高運輸效率、降低運輸成本的有效舉措，是利國利民的好事情。
從美國的經(jīng)驗來看，提高公路貨運的信息化水平也是提升公路貨運集約化和規(guī)?；降谋亟?jīng)之路，羅賓遜物流就是最典型的例子，羅賓遜的TMS信息平臺和Navisphere信息平臺也廣泛被國內(nèi)的貨運APP企業(yè)引用。貨運APP在客觀上提升了整個公路貨運行業(yè)的信息化水平。
部分卡車司機(jī)和中小物流公司因為自身利益受損，并不歡迎這些先進(jìn)的運輸組織模式。
西班牙作家塞萬提斯小說中的人物堂吉訶德在新時代到來時，依沉溺于舊時代的騎士夢想不能自拔，以致于做出同風(fēng)車戰(zhàn)斗的荒唐事。
在當(dāng)前公路貨運行業(yè)大變革的時代，卡車司機(jī)和物流企業(yè)如果一味抱殘守缺、抵制新生事物，無疑會像堂吉訶德一樣滑稽而又可笑。
?、偃ミ\能是大勢所趨
公路貨運行業(yè)面臨運能過剩的困局，筆者認(rèn)為，在貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量增速放緩的背景下，市場會自發(fā)淘汰一部分過剩的運能。
從目前的市場情況來看，個體散戶的生存日益艱難，夫妻車越來越多，但如果市場競爭進(jìn)一步加劇，連夫妻車也不能保證利潤的時候，也就意味著，部分卡車司機(jī)或許被迫轉(zhuǎn)行，另謀他業(yè)。
盡管這個過程會有陣痛，但筆者認(rèn)為，公路貨運行業(yè)去運能的大勢不會改變，這是市場規(guī)律決定的。
②擁抱新生事物
筆者認(rèn)為，在變革過程中，能夠留存下來的卡車司機(jī)會擁抱新生事物，去接受更為先進(jìn)的多式聯(lián)運、甩掛運輸和信息化組織模式。
卡車司機(jī)和中小物流企業(yè)需要自身抱團(tuán)取暖，進(jìn)行資源整合，或者被更為先進(jìn)的企業(yè)和組織模式整合。在整合與被整合的過程中，我國公路貨運行業(yè)持續(xù)多年的小散亂模式也將最終邁向集約化、規(guī)?；?、高效化。
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