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9月21日，被物流業(yè)稱為“史上最嚴(yán)”的限超令迎來“周歲”。如今，我們再次聚焦新政：是否使行業(yè)價格、市場與成本之間形成正確的邏輯關(guān)系？是否推動整個行業(yè)健康發(fā)展，是否達(dá)到目標(biāo)？帶著這些問題，回顧新政，或許會有新發(fā)現(xiàn)。
優(yōu)化結(jié)構(gòu) 規(guī)范行業(yè)
“治超”是一個世界性難題，近年來國家一直加強(qiáng)治理。特別是2016年9月21日，交通運輸部會同工業(yè)和信息化部、公安部、工商總局和質(zhì)檢總局等部門，啟動了新一輪集中“治超”行動，在全國開展了貨車非法改裝和超限超載治理工作。修訂發(fā)布實施《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》(部令2016年第62號)，配合國家標(biāo)準(zhǔn)委修訂完成《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》(G B1589—2016)，確保了“治超”有法可依。
細(xì)細(xì)算來，號稱“史上最嚴(yán)”限超令——修訂后的《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》自9月21日開始實施至今，恰好已滿“周歲”。雖然從“出生”那天起，新政便引起整個行業(yè)一陣“騷動”，甚至有人因此而表示貨運市場將進(jìn)入全盤“洗牌”階段。但根據(jù)相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，新一輪集中“治超”工作使違法超限超載現(xiàn)象得到了有效遏制，貨運結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化，貨運市場運行總體平穩(wěn)。目前，“治超”工作得到了大多數(shù)貨車司機(jī)和物流企業(yè)的支持。
中國道路運輸協(xié)會副秘書長張光合在接受記者采訪時表示，自“治超”新政實施以來，各級主管部門在交通運輸部和公安部的統(tǒng)一部署下，嚴(yán)格規(guī)范執(zhí)法，扎實有效開展工作，很好地保證了“治超”專項行動的效果，也很好地發(fā)揮了“治超”新政對貨車超限超載等違法行為的威懾作用，懲治了違規(guī)物流企業(yè)和個人，規(guī)范了道路運輸市場和環(huán)境。
丹陽颶風(fēng)物流股份有限公司（以下簡稱“颶風(fēng)物流”）董事長趙國榮告訴記者，一年多的“治超”工作，既優(yōu)化了道路運輸?shù)耐ㄐ泄芾?，也順?yīng)了物流業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展趨勢，是物流業(yè)發(fā)展的必然成果。
趙國榮進(jìn)一步指出，以前，超限超載情況嚴(yán)重，國內(nèi)物流業(yè)存在低水平的惡性競爭，許多落后的物流企業(yè)仍有生存空間，并不利于物流業(yè)整體水平提高及物流企業(yè)規(guī)?；l(fā)展?！爸纬毙抡嵤┲?，雖然無車承運車輛運費上漲，對物流企業(yè)在成本控制的基礎(chǔ)上調(diào)度困難，但是這種現(xiàn)象并未持續(xù)很久。經(jīng)過一年多的嚴(yán)格治理，既促進(jìn)了物流業(yè)多式聯(lián)運的發(fā)展，提高了運輸效率，也進(jìn)一步達(dá)到了降本增效的效果。
事實上，“治超”之后，物流成本到底漲沒漲一直是輿論焦點所在，也是社會普遍較關(guān)心的問題。為此，有業(yè)內(nèi)專家向記者表示，“治超”規(guī)范的不是現(xiàn)在，而是未來的貨運行業(yè)。雖然物流成本短期內(nèi)會增加，但長期形成規(guī)范后一定會減少，因為很多非物流成本都被算在物流成本里。例如，當(dāng)司機(jī)不超限超載，就不會被罰款，相對應(yīng)的付出減少了，運費也跟著降低。但如果因超限超載而被罰款，罰款加上實際運費，就成了司機(jī)、貨主需要承擔(dān)的費用。
因此，物流成本的增加與降低，是顯形和隱形的。簡言之，“治超”之后，物流成本表面上會增加，但實際上綜合費用卻減少了，相對應(yīng)的物流成本也降低了。
此外，對于運輸系來說，“治超”后業(yè)務(wù)量增加，貨由多拉變成多跑。而對于貨主來說，表面上所需要的車輛增加、運費提高，但實為減少，因為沒有罰款，司機(jī)就愿意以更小的成本來承擔(dān)貨主的貨了。如此一來，整個社會就形成規(guī)范化的良性循環(huán)。
趙國榮則從自身企業(yè)出發(fā)表示，“物流成本并未因‘治超’造成太大影響，颶風(fēng)物流就通過‘物流+互聯(lián)網(wǎng)’模式，透明化管理、智能化操作，使得貨源穩(wěn)定、成本降低，物流企業(yè)的營業(yè)收入也呈穩(wěn)步增長趨勢”。
緣何久治不根
不過，經(jīng)過一年的集中治理，“治超”雖稍有成效，但公路貨運超限超載現(xiàn)象仍然屢禁不止，不僅損壞公路基礎(chǔ)設(shè)施，還引發(fā)諸多爭端。那么，究竟為何“治超”久治卻難以根治？
對此，張光合指出，“‘治超’久治不根的主要原因是政策標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、管理體制仍需進(jìn)一步協(xié)調(diào)”。他指出，“治超”需要政府主管部門完善治理政策頂層設(shè)計，規(guī)范集中治超執(zhí)法行為，將行業(yè)治理制度化、常態(tài)化。同時，應(yīng)逐步加大非現(xiàn)場處罰和應(yīng)用智能信息系統(tǒng)治理，特別是建立以事中事后監(jiān)管為代表的長效治理體系，創(chuàng)新行業(yè)治理體系和手段，維護(hù)法律法規(guī)公正、維護(hù)政策執(zhí)行公平，保障“治超”專項行動的持續(xù)、有效開展。
趙國榮也認(rèn)為，“治超”缺乏長效聯(lián)動機(jī)制。在標(biāo)準(zhǔn)欠完善、自由裁量權(quán)把握不準(zhǔn)等情況下，“治超”無法形成合力，就容易變成“一陣風(fēng)式”政策。
例如，2017年6月15日，河南駐馬店市驛城區(qū)交通運輸局執(zhí)法所對某企業(yè)加裝活動廂體（螺栓、鉚釘形式）的平板自卸半掛車進(jìn)行處罰，對于此類問題是否屬于非法改裝，各地標(biāo)準(zhǔn)不一且是否處罰也不統(tǒng)一，有的地方罰，有的地方不罰，有的地方甚至說不清該不該罰。
此外，云南一家運輸企業(yè)的負(fù)責(zé)人談到受罰，也很委屈。他的問題出現(xiàn)在貨車車廂限制新規(guī)，導(dǎo)致依法上牌車輛不能上路：按照原來的國家標(biāo)準(zhǔn)，車貨總高度4.2米，部分特許車輛總高度4.3米，車貨總長度不超過20米，他的車輛合規(guī)。但《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》頒布后，車貨總限高和總限長全部調(diào)低了標(biāo)準(zhǔn)，他的車輛從原來的合規(guī)變成了違規(guī)。
對于此類問題，東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松認(rèn)為：“貨車超限的標(biāo)準(zhǔn)是交通運輸部門制定的，貨車生產(chǎn)規(guī)格是工信部門審核的，而允許貨車上路的行駛證又是公安交管部門核發(fā)的。如果幾部門的標(biāo)準(zhǔn)都不統(tǒng)一、不一致，結(jié)果一定是標(biāo)準(zhǔn)‘打架’，車主頭疼，基層的執(zhí)法者也無所適從?！?/p>
的確，從管理部門角度出發(fā)，調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)有其必要性，但從過程和目前結(jié)果來看，有些環(huán)節(jié)還需完善。
值得注意的是，9月20日，交通運輸部發(fā)布了《交通運輸部等十四個部門關(guān)于印發(fā)促進(jìn)道路貨運行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展行動計劃（2017-2020年）的通知》（以下簡稱《通知》），從減輕道路貨運經(jīng)營負(fù)擔(dān)、促進(jìn)貨運行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展、維護(hù)公平競爭市場環(huán)境、改善從業(yè)人員生產(chǎn)經(jīng)營條件、強(qiáng)化行業(yè)穩(wěn)控綜合治理方面提出了22條主要任務(wù)，其中社會關(guān)注度較高的一條就是“嚴(yán)格落實‘治超’全國統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”。
《通知》強(qiáng)調(diào)，督促各地嚴(yán)格落實全國治理貨運車輛非法改裝和超限超載運輸認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)和處罰標(biāo)準(zhǔn)，編制貨車非法改裝和超限超載處罰清單，明確處罰事項和標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范執(zhí)法自由裁量權(quán)。各級治理車輛超限超載工作領(lǐng)導(dǎo)小組要定期組織開展治超督導(dǎo)檢查，確保全國各地治超執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。此外，還需健全完善全國統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、地方政府負(fù)責(zé)、部門指導(dǎo)協(xié)調(diào)、各方聯(lián)合行動的工作機(jī)制，強(qiáng)化地方政府主體責(zé)任，明確執(zhí)法人員、執(zhí)法裝備配備標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一規(guī)范執(zhí)法流程和規(guī)則。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“治超”工作確實要將政策頂層設(shè)計做好，政府的決心和指導(dǎo)思想要確定，管理機(jī)構(gòu)、管理方法、管理渠道也要樹立。不然，就難以取得很好的效果。此外，國家標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)該有相應(yīng)的約束力，而非指導(dǎo)性，這樣才能解決運輸效率。
多方協(xié)調(diào)的“系統(tǒng)工程”
實際上，“治超”過程中出現(xiàn)的各類問題，是物流業(yè)多年積累的管理體制、發(fā)展模式、經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、市場長期形成的客觀問題的集中反映。解決這些問題，需要從制度上通過創(chuàng)新行業(yè)治理體系和治理手段才能根治，在堅持問題導(dǎo)向的同時加強(qiáng)目標(biāo)導(dǎo)向，加強(qiáng)創(chuàng)新、標(biāo)本兼治，將“治超”工作制訂分類方案，將政策進(jìn)行專業(yè)化梳理，分步實施。
第一，行政執(zhí)法不能是“治超”的唯一方式，應(yīng)當(dāng)疏堵并舉，在逐步降低運輸收費的同時，根據(jù)車型調(diào)整限載標(biāo)準(zhǔn)，在超限超載范圍內(nèi)的，建立階梯式的懲罰收費辦法，超載達(dá)到限載倍數(shù)的一律按照刑法修正案的規(guī)定入刑處理。
有觀點認(rèn)為，“治超”應(yīng)從根本上解決問題，不能以罰代管、罰而不治，要以“刮骨療毒”的氣魄將超限超載車輛“拒之路外”。也就是說，當(dāng)執(zhí)法人員發(fā)現(xiàn)超限超載車輛，不能罰款后就放行，必須讓其卸載后才能繼續(xù)前行。這樣一來，司機(jī)知道超限超載是“禁忌之地”，也就不敢觸碰。
第二，從源頭入手，直接控制車輛生產(chǎn)和改裝環(huán)節(jié)。減少貨車數(shù)量及型號，提倡貨柜車、廂式車，因車型原因，這類車輛無法超長超高；同時從上游抓起，加強(qiáng)制造商貨物的責(zé)任法，因為普通老百姓不會改裝車輛，這是制造業(yè)要承擔(dān)的責(zé)任。
“‘治超’要抓源頭，超限不能只罰司機(jī)，要罰裝貨的貨站或者企業(yè)。必須給貨車司機(jī)一個合理的出路，才能從根本上杜絕超載超限?！眹鴦?wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究室主任魏際剛坦言，公路貨運市場的經(jīng)營模式也必須要改變，逐步從傳統(tǒng)的生存模式向集約化、網(wǎng)絡(luò)。
第三，超載治理應(yīng)避免“劃路而治”、各自為政的格局，以應(yīng)對超載運輸跨區(qū)域的困局，建立區(qū)域一體、收費公路與免費公路銜接的管控體系，防止治理超載成為地方收費的手段。
有業(yè)內(nèi)從業(yè)者表示，對于執(zhí)法部門也應(yīng)實行追責(zé)制，例如在某個路段發(fā)現(xiàn)超限超載的車輛，而此車輛在前面經(jīng)行路段已經(jīng)被罰款了，就要追究上一階段相關(guān)部門的責(zé)任。
第四，超載治理應(yīng)當(dāng)重視技術(shù)手段的運用，特別是信息互聯(lián)技術(shù)的運用，給區(qū)域一體、路網(wǎng)一體治超創(chuàng)造條件，一方面對貨車運輸實行全程監(jiān)控，另一方面數(shù)據(jù)采集、執(zhí)法證據(jù)固定的技術(shù)化，提高執(zhí)法的透明度、規(guī)避執(zhí)法人為的裁量權(quán)，從管人向管車轉(zhuǎn)變。
趙國榮高度認(rèn)同運用技術(shù)手段“治超”，他說：“應(yīng)從貨物運輸源頭開始控制，合理布局‘治超’監(jiān)測點，實行‘點面式’方法，從貨物運輸之始就有效管控?！?/p>
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