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在重卡行業(yè)待久了，看著無數(shù)的企業(yè)為重卡夢前仆后繼不怕犧牲，用可歌可泣來形容都毫不為過。但是成功者又有幾何？除了原有重卡行業(yè)老兵發(fā)新芽，新軍們活下來的屈指可數(shù)。這里，我們盤點一下那些沒有能活下、早已隨風而逝的重卡企業(yè)，以為后來者鑒。
近日，一位重卡企業(yè)老總對記者笑談，"（20世紀）70、80年代大家打招呼是'你吃了嗎'，因為那時候吃飽飯可是個大問題；而未來的兩三年，企業(yè)老總打招呼，可能變成'你還活著嗎'，就是你企業(yè)是不是還活著，能活下來就是好樣的，重卡企業(yè)也不例外。"，他還表示，現(xiàn)在他唯一的目標，就是能夠讓企業(yè)好好活下去。雖然說是笑談，但其實現(xiàn)實就是這樣殘酷。不管2015年年終商務會上各家重卡企業(yè)給與會的合作伙伴們吹了多少暖風，都擋不住總體經(jīng)濟的嚴寒和冰冷的現(xiàn)實，"據(jù)我了解，2015年4季度以來，重卡行業(yè)全行業(yè)虧損，無論大小企業(yè)都不能幸免?？赡軙幸恍┢髽I(yè)挺不過2016年或2017年。"言下之意，將有重卡企業(yè)在未來的兩年內消失。
春蘭汽車
春蘭汽車是一個最讓人嘆息的企業(yè)，因為它是一個最有可能成功但沒有成功的企業(yè)。
成立于1997年的春蘭汽車，曾經(jīng)是春蘭集團掌門人陶建幸的夢想和希望。1994年，在春蘭集團高速發(fā)展了10年后，陶建幸開始了謀求春蘭多元化之路。據(jù)了解，由于當年政策限制，春蘭想從家電領域向轎車領域進軍的宏大愿景終究沒能實現(xiàn)，春蘭只能轉向中重型卡車。在醞釀了3年之后，1997年11月，春蘭集團斥資7.3億元收購了當時虧損的南京東風汽車集團公司所屬的專業(yè)汽車制造總廠，改名為"南京春蘭汽車制造有限公司"，當時該廠以生產(chǎn)中型、輕型卡車以及部分特種車輛為主。
之后， 春蘭集團在卡車產(chǎn)品的改善和研發(fā)上投資超過6億元，不僅提升了原有企業(yè)的產(chǎn)品質量和技術實力，更從日本引進了全新的駕駛室。2001年春蘭首款產(chǎn)品上市，也正趕上了新世紀第一波重卡行業(yè)上升周期。2002年10月，南京春蘭汽車制造有限公司的中型載貨汽車產(chǎn)銷量赫然列于一汽、東風之后，躍居國內第三位，所產(chǎn)生利潤接近春蘭集團總利潤的50%，春蘭卡車一炮而紅。一份當時的報道如實地描述了春蘭的喜悅：2002年第三季度還沒有結束，春蘭集團主管汽車的副總裁李家成已經(jīng)為2003年的春蘭訂貨會忙開了，目標是年銷售3萬輛。春蘭汽車準備乘勝追擊。
2004年初，春蘭汽車積極與汽車制造商日本日野公司洽談，以雙方各占50%股份的形式，組建一家年產(chǎn)6萬輛重卡的合資企業(yè)，生產(chǎn)當前國際市場仍暢銷的總質量25噸以上的重卡。當時春蘭已在南京春蘭汽車制造廠一側征地300畝，作為將來和日野合資公司的廠房所在地。
世事難料，很快重卡行業(yè)風云突變。直到2005年，該合資項目都沒有獲得國家有關部門批準。同年，日野正式從春蘭集團所在地泰州撤離。自此，春蘭汽車失去了快速發(fā)展最好的時機和技術來源。
而且到了2005年，國家"治理超載"行動在全國拉開大幕，中型卡車一度失寵，重型卡車開始替代中型卡車成為運輸主力。而春蘭產(chǎn)品都集中在中型卡車上，沒有重卡的技術儲備和產(chǎn)品，"后果是相當嚴重的"。
也就在春蘭集團在重卡上進退維谷之時，春蘭又在處心積慮地為進入轎車制造業(yè)而準備并積累技術，還準備融資上100億元進軍轎車領域。但最終由于戰(zhàn)線拉得太長，進而導致資金鏈斷裂而功虧一簣，從此春蘭品牌卡車在中國汽車市場上漸行漸遠。
據(jù)相關資料顯示，截至2008年6月30日，春蘭汽車資產(chǎn)總額2.9億元，負債總額1.33億元，凈資產(chǎn)1.57億元。公司2007年虧損5513.63萬元，2008年1-6月再度虧損2324.10萬元。無奈之下2008年7月，春蘭集團將春蘭汽車賣給了徐工集團，在汽車領域有所作為的夢想泯滅。
隕落原因
春蘭卡車之興起在于創(chuàng)新和研發(fā)的投入。
回過頭看春蘭卡車的發(fā)展：1997年進入汽車行業(yè)，一直到2001年打造出首款產(chǎn)品，4年的時間、6億元的投入對于當時的春蘭集團雖然不是傾囊而出，力度也算不小；在質量作為產(chǎn)品保障的前提下，差異化和舒適的駕駛室成為了春蘭卡車的最大賣點。由此可知創(chuàng)新和研發(fā)之重。
而春蘭卡車之沒落，大體也因創(chuàng)新和研發(fā)。2004年以后，國內中卡市場開始萎縮，當一汽解放、東風商用車等企業(yè)開始研發(fā)新一代重卡產(chǎn)品、實現(xiàn)戰(zhàn)略轉型時，春蘭卡車在產(chǎn)品上沒有跟上時代的腳步。
再加上日益不佳的家電業(yè)的拖累，春蘭集團也再難以在重卡行業(yè)投下更大的賭注。重卡行業(yè)看似平平，實則是個頗費錢財?shù)男袠I(yè)。對于任何新玩家來說，如果舍不得在研發(fā)上給予投入，小看重卡產(chǎn)業(yè)而沒有留足豐裕的資金，未必能有善終。
春蘭卡車的沒落還有另一個原因：人。初入重卡行業(yè)的春蘭集團在發(fā)展初期依靠的是收購南京東風汽車制造廠留下的技術人才和員工。而發(fā)展到一定階段，春蘭集團不斷有管理層空降汽車企業(yè)，使得管理層缺乏對重卡行業(yè)的了解，市場反應速度慢，錯失市場良機。而真正的汽車人才則郁郁不得志，空有一身本領無處發(fā)揮。專才不專用成為企業(yè)沒落的重要內因。
一位在曾是春蘭汽車的技術研發(fā)骨干告訴記者，春蘭汽車最大的問題從來不把人才當回事。在南京春蘭，老廠留下的人才在2004年上半年僅研發(fā)部門一下走掉30余人，當年的人才不可多得啊，人力資源是第一資源。他說，春蘭重卡人才的工資少得可以用無恥倆字來形容，一個不重視人才的企業(yè)是沒有未來的。
春蘭是從家用電器起家的，然后進入摩托車市場，最后進入一個陌生的高科技和高投入的無底洞--重型卡車領域。此外，春蘭重卡的型譜較少、總質量太低，主打產(chǎn)品都在15噸以下，功率太小，動力總成都在300馬力以下，且各大小總成件都需外購，沒有自己主導性的總成件產(chǎn)品，尤其是在動力配置上受到各競爭對手強大的狙擊和鉗制。由于春蘭重卡基本是利用高價社會資源的配置組裝產(chǎn)品，上市后銷量較少，因此價格偏高但又無法降低產(chǎn)品成本和人力成本，另加上有些是以家用電器的售前售中和售后模式來銷售汽車，更是南轅北轍。所以在市場上的競爭力江河日下，被江蘇徐工所并購也是最后的歸屬。
除人才的大量流失，春蘭內部最大的變化是人心渙散，幫派林立和制度落不到實處。這些都是記者從當年從春蘭跳槽到其他汽車廠的人員口中得知的。不僅對內部人員進行大肆"忽悠"，而且又將其手段運用到用戶身上，其結果是搬起石頭砸了自己的腳，最終走向失敗。這也許就是對不講"誠信、厚道"四字真金的因果報應吧，對后來者有著極其深刻的教訓意義。
上海匯眾
上海匯眾也曾經(jīng)輝煌，也曾經(jīng)充滿希望，也是一個在重卡領域"起了個大早卻趕了個晚集"的典型。
1969年，上海重型汽車廠（上海匯眾主體前身）推出交通牌4噸卡車，當時該車型在上海市場的占有率據(jù)說達到70%。1987年，上海市政府要求上汽所屬企業(yè)以為桑塔納配套為目標，進行重組和技術改造，上海重型汽車廠、上海汽車底盤廠和上海第二汽車底盤廠合并為上海匯眾。此后，上海匯眾的優(yōu)勢逐漸轉向零部件領域。2001年，韓國雙龍汽車因業(yè)務調整，將重點放到乘用車上，擬出讓重卡生產(chǎn)線。此事成為上海匯眾重整旗鼓的機遇。經(jīng)多方接洽談判，上海匯眾成為接盤者，以320萬美元購入了韓國雙龍重卡生產(chǎn)線，由此開始了上海匯眾100系列重型卡車的生產(chǎn)之旅。同時上海匯眾還引進了韓國雙龍的10多位資深技術專家，并吸納了國內各大汽車廠商的大量研發(fā)人員。韓國雙龍的這條生產(chǎn)線只生產(chǎn)過少量的車輛，還處于極佳的狀態(tài)。雙龍重卡脫胎于德國的奔馳商用車，技術處于20世紀90年代的中期水平。對當時國內重卡行業(yè)來說，算是比較先進的重卡技術。
從2001年到2003年，由于基數(shù)低，上海匯眾重卡銷量每年都幾乎以翻番的速度快速增長，至2003年銷量達到1011輛，呈現(xiàn)出一片欣欣向榮之態(tài)。2005年初，幾乎一夜之間，巨大的"上海匯眾"廣告牌出現(xiàn)在上海浦東和浦西的主干道旁。
即使銷量不停翻番，但是一年幾百或者上千輛的銷量，扔然不足以讓上海匯眾"活力四射"，更別提與主力重卡企業(yè)群雄爭霸。2005年底，上海匯眾"陸艦隊"上市，上汽給予了很大的重視，并以溢價23.28%的14.75億元將剩下的上海匯眾50%的股權收入囊中。
2007年，上海匯眾的重卡銷量達到了2595輛。盡管數(shù)量還不足以和主流重卡生產(chǎn)廠商媲美，但卻表明了匯眾充滿希望。也正因如此，上海匯眾的相關負責人發(fā)出豪言：眼下的發(fā)力只是匯眾的第一步，兩三年后匯眾將沖進行業(yè)前三，并有信心成為上海汽車工業(yè)的商用車基地，實現(xiàn)上海汽車年產(chǎn)20萬輛商用車的目標。
然而，人算不如天算，在經(jīng)歷了2006年、2007年的歷史性銷量達到2595輛的大幅增長之后，剛有起色的上海匯眾在2008年遭遇全球的金融危機。這一年，匯眾的銷量僅有1286輛，2009金融危機加重，上海匯眾的生產(chǎn)幾乎停滯，全年產(chǎn)銷重卡不足700輛，企業(yè)全面虧損。隨著上汽依維柯紅巖的成立，上海匯眾重卡板塊越來越被邊緣化。
2010年，苦苦支撐的上海匯眾停止了重卡生產(chǎn)，并于9月與中國重汽達成了轉讓資產(chǎn)的協(xié)議，中國重汽以迅雷不及掩耳之勢，收購了上海匯眾的主要資產(chǎn)，上海匯眾從此消失在重卡行業(yè)中。
上海匯眾最后的輝煌便是，成為中國重汽出擊濰柴動力的一枚重大棋子。
隕落原因
曾經(jīng)豪言壯語的上海匯眾緣何如此不堪一擊的就此倒掉。
有人說，在口碑相傳的重卡市場，匯眾是新進入者，沒有良好的客戶基礎；有人說，對于上汽而言，上海匯眾發(fā)展太慢，掙錢太少，上汽不給予更多的支持。但在很多人看來，上述原因都不存在。不錯，重卡市場確實是口碑相傳，但后起的華菱、江淮和大運不也最終成為業(yè)界的精英嗎？而對于之前上汽斥資 14.75億元將其股權收入囊中顯然也表明了上汽對匯眾的重視。但匯眾為何淪落到今天的地步？
首先，上海匯眾之所以沒有成功的原因一是在于上汽集團沒有背水一戰(zhàn)的決心，因為有了退路，所以不能堅持。也就是說，上汽集團的轎車業(yè)務太強大，一直賺得盆滿缽滿，重卡業(yè)務成了"玩票"，活得好不好不重要，只要有就行。
分析一下當前國內重卡企業(yè)的發(fā)展歷史不難發(fā)現(xiàn)，每一家企業(yè)都曾經(jīng)有過瀕臨虧損甚至破產(chǎn)的經(jīng)歷，但置之死地而后生的決心卻讓解放、東風、中國重汽、陜西重汽、福田歐曼迅速崛起。
以商用車起家的江淮為例，重卡當然是一個必須要做的項目。但江淮做重卡卻也是一波三折。江淮重卡最困難的時候，是依靠輕卡和瑞風多功能車賺的錢來補貼才存活下去的。也有人說，在江淮上馬轎車項目的時候，受資金的限制，江淮一度也有意放棄重卡的業(yè)務，但"小諸葛"左延安卻最終喜迎中國重卡的艷陽天。
而上海匯眾呢？對于上汽來說，轎車業(yè)務做得太輕松，因此做不做重卡，上汽依然還是那個乘用車巨頭；而且，上汽集團又先后擁有了南汽凌野、上汽依維柯紅巖兩個重卡品牌，在資源上都比匯眾要好，便不再在匯眾上有更多的后續(xù)投入；況且，上海匯眾即便不生產(chǎn)重卡，也可以依靠輕客和汽車零部件的供應過的很滋潤。
上汽集團想擁重卡生產(chǎn)資質，卻不經(jīng)意間一下有了"三個兒子"，便對原來的大兒子上海匯眾不再珍惜。前些年重卡市場的持續(xù)井噴，讓重卡生產(chǎn)資質炙手可熱，很多企業(yè)為了苦苦追尋重卡的生產(chǎn)資質而苦惱，比如濰柴動力。但對上汽集團來說，這個資質卻來得太容易。當年"上南合作"，上汽看中的只是南汽的轎車、輕卡和輕客業(yè)務，甚至包括與依維柯的合作關系，至于南汽已經(jīng)處于停產(chǎn)的凌野重卡，"買一送一"的結果讓上汽對此不置可否，反而不知道該放哪兒了。
更有一種傳言是，在斥資收購紅巖汽車開始，上汽就已經(jīng)決定要出售匯眾業(yè)務了--而且這是一個非常明顯的舉動。據(jù)統(tǒng)計，自上海匯眾進軍重卡行業(yè)10年來，總計銷量也沒有超過1萬輛，如此差的成績當然讓上汽的高層很惱火，否則上汽為什么不全力支持匯眾而花巨資再購買紅巖呢？顯然，上汽有意在出售匯眾業(yè)務后，將更多的資金和精力投入到紅巖上來，集中精力養(yǎng)好一個孩子。
如此說來，上海匯眾的隕落或許便早已注定。
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