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2023年初，行業(yè)普遍看好電動重卡市場發(fā)展前景，期待電動重卡成為繼新能源乘用車市場爆發(fā)后的下一個“藍?！?—— 數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國市場電動重卡的滲透率僅為0.7%，僅一年后，這一數(shù)字升至5%。
因此，行業(yè)多位大咖均提出樂觀預(yù)測：“重卡電動化2023年仍將高速增長，預(yù)計增速會達到90%～100%，也就是說2023年新能源重卡銷量可能會到5萬輛”。
（2018年-2023年上半年電動重卡市場滲透率變化，數(shù)據(jù)來源：中國汽車流通協(xié)會）
2023年過半，在國內(nèi)重卡市場整體終端需求持續(xù)放緩的背景下，上半年電動重卡累計銷售11525輛，同比去年增長14%。但不可忽視的是，即便如此，該增速不但遠低于同期新能源乘用車增速，也遠未達到此前的行業(yè)預(yù)期，滲透率方面，電動重卡僅占上半年重卡總銷量31.85萬輛的3.2%。
電動重卡何時真正迎來像新能源乘用車在2021年時的“拐點爆發(fā)”？助推因素會有哪些？當下哪些企業(yè)會成為具備競爭優(yōu)勢的玩家？面向未來，電動重卡持續(xù)提升滲透率的關(guān)鍵又是什么？
政策主導(dǎo)驅(qū)動，電動重卡市場競爭格局未定
如同2020年前的新能源乘用車市場，當下的商用車市場尚處于“政策主導(dǎo)”而非“市場主導(dǎo)”階段。
重卡作為工商業(yè)領(lǐng)域重要的“生產(chǎn)資料”，成本敏感度極高，是否滿足TCO(全生命周期運營成本)的要求是決定其銷量的關(guān)鍵要素之一。相較于燃油重卡，電動重卡目前仍存在首次購置成本較高、續(xù)航里程有限、電池自重較大、充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善等劣勢的限制，單純來算單車運營的經(jīng)濟賬，在很多使用場景下電動重卡對比燃油重卡仍有不小的劣勢。
因此，政策拉動仍然是目前影響電動重卡銷量的最主要因素。
一方面，在國家“雙碳”目標指引下，一些傳統(tǒng)資源型地區(qū)例如鄂爾多斯、唐山等都面臨新能源轉(zhuǎn)型的壓力，地方政府通過補貼和設(shè)立滲透率目標等方式鼓勵新能源重卡發(fā)展；另一方面，在嚴格監(jiān)管與經(jīng)濟補貼的雙重作用下，高污染、高排放企業(yè)受到政策制約，普遍選擇將優(yōu)先替換燃油重卡這一高排放環(huán)節(jié)作為保障企業(yè)開工率且兼具經(jīng)濟效益的最適解決方案之一，客觀上推動了電動重卡在產(chǎn)業(yè)終端的需求。
另一個值得關(guān)注的現(xiàn)象，是其頭部企業(yè)與重卡市場的頭部企業(yè)并不完全相同，甚至存在很大的不同，目前市場格局尚未形成。
2023年1-6月，電動重卡銷售排名前5的企業(yè)分別是三一重工、徐工重卡、東風汽車、遠程新能源商用車和宇通集團，TOP5集中度為72%；而重卡市場的銷售排名前五的企業(yè)分別是中國重汽、一汽集團、東風集團、陜汽集團和福田汽車，TOP5集中度為89%。
（2023年上半年電動重卡市場與重卡整體市場TOP8企業(yè)，數(shù)據(jù)來源：公開上牌信息）
縱觀整個重卡產(chǎn)業(yè)鏈也是如此：行業(yè)格局仍不甚明朗，更不乏有新興勢力的出現(xiàn)，具備快速成長與占領(lǐng)市場的可能性，這也一定程度上造就了各領(lǐng)域新老玩家近幾年紛紛涌入電動重卡領(lǐng)域的現(xiàn)狀。
誰是核心客戶？場景驅(qū)動是當前電動重卡發(fā)展的關(guān)鍵
當前電動重卡的使用主要集中在三大場景，一種是低速、短途、重載、固定區(qū)域和線路、管理相對集中的場景，如灑水車、綠化養(yǎng)護車、垃圾車等為典型的市政車輛，基本采用夜間充電、白天運行的模式。第二種是如港口、礦山、鋼鐵、電力等為典型的“短倒運輸”場景，其里程相對較短、行駛路線相對固定，有一定效率需求，因此配合點對點式的換電站，運力供應(yīng)鏈可以更加穩(wěn)定；第三種是干線中長途物流。
作為生產(chǎn)資料，電動重卡目前較低的載重、續(xù)航里程和充電效率，使其在關(guān)注載重和效率的中長途物流市場尚未贏得青睞。而低速、短途、重載、固定區(qū)域和線路、政府管理相對集中的運營場景，明顯更加適用于電動重卡當前的發(fā)展。
這也可以從今年的一些典型電動重卡訂單中得到印證：5月27日，重汽向山東港口日照港集團交付100輛電動自卸車；5月26日，三一集團向重慶四方新材鑫科公司交付了100臺電動攪拌車及換電站；5月23日，三一集團向滇中好運物流集團交付500臺電動牽引車及1座換電站；5月24日，在SNEC2023上，北奔重汽向協(xié)鑫集團交付1,000臺電動重卡。
可以看到，港口、礦山、鋼廠、城市渣土等封閉場景、短倒運輸場景是目前電動重卡主要推廣的應(yīng)用場景。
換言之，運力場景作為構(gòu)建電動重卡行業(yè)生態(tài)的重要籌碼，成為盤活整個鏈條的關(guān)鍵支撐，而運力的獲取在較大程度上有賴于當?shù)卣掷m(xù)、穩(wěn)定的政策支持。誰擁有解鎖運力場景的能力，誰就能掌握馳騁電動重卡藍海的發(fā)展先機。
換電模式正成為電動重卡市場主流
和乘用車一樣，當前的電動重卡市場同樣存在充電和換電兩條路線。但市場正在做出選擇，換電重卡憑借更快的增速，和更高的市場占比正在成為新主流。
1-6月，國內(nèi)換電重卡銷量達到5,728輛，而普通純電重卡銷量為4,780輛，前者同比增幅17%，占比54.5%，而后者增幅僅為3%，占比45.5%。
（2023年1-6月，換電重卡和普通充電重卡銷量及增速對比）
換電重卡持續(xù)獲得青睞，得益于其補電速度快、運營效率高、易標準化的特性；在此基礎(chǔ)上，利用“車電分離”、電池回購等商業(yè)模式，換電重卡可有效避免了占購車總成本40%到45%的電池成本支出，降低前期購車成本。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，以換電重卡電費+租賃費預(yù)計1.2元/千瓦時計算，換電模式將比燃油重卡的年運營成本低10萬元以上。
在換電重卡賽道迅速崛起的背景下，行業(yè)標準卻尚未統(tǒng)一，誰能率先站穩(wěn)腳跟、打出影響力，誰就能先發(fā)制人。而在電動重卡產(chǎn)品同質(zhì)化程度較高，尤其是鋰電技術(shù)已趨于成熟的前提下，局限于單一領(lǐng)域很難謀求出位。
“換電重卡銷量不斷增長，運營商也不斷增多，而且換電重卡的生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈更長，涉及電池銀行、換電運營商、換電重卡運營、以及對電池和車身做租賃業(yè)務(wù)的金融機構(gòu)等”，上汽紅巖新能源事業(yè)部總經(jīng)理呂振偉曾表示。
因此，推行換電重卡模式，對參與企業(yè)的生態(tài)體系建設(shè)、產(chǎn)業(yè)鏈撬動能力提出了更高的要求。
能源企業(yè)為何紛紛入場換電重卡領(lǐng)域？
強政策驅(qū)動的行業(yè)現(xiàn)狀，特定的終端場景，以及對參與企業(yè)產(chǎn)業(yè)布局能力的高要求共同塑造了電動重卡行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀。從另一個角度來看，誰具備了撬動政策、場景、換電生態(tài)體系建設(shè)這三類資源的能力，誰就更有機率贏得當下市場，取得先發(fā)優(yōu)勢。
商用車之家發(fā)現(xiàn)，能源企業(yè)正成為換電重卡市場一股不可忽視的力量：以國電投、三峽、中廣核、京能集團在內(nèi)的大型能源央國企為代表的能源企業(yè)，先后向這條賽道進發(fā)，并大有領(lǐng)軍之勢：國電投旗下啟源芯動力已在全國31省市區(qū)全面布局超200座重卡充換電站，適配市面上200余款換電重卡，成為國內(nèi)領(lǐng)先的規(guī)?；瘬Q電服務(wù)品牌；三峽綠動在四川洪雅共同打造了“電動重卡綠色物流項目”，每年可為礦區(qū)節(jié)省柴油消耗約294萬升；京能集團攜手遠景、國電投等能源伙伴，落地賀州雙碳物流電氣化項目，一期交付100臺電動重卡并布局換電站。
能源企業(yè)入局的底氣從何而來？
一方面，能源企業(yè)有較強的政策影響力與踐行力，加之同上游礦采、鋼鐵冶金行業(yè)的長期合作關(guān)系，可以優(yōu)先洞察各地有潛力的需求場景并率先推動產(chǎn)業(yè)落地，充分拉動電動重卡的新增銷售，以此牽引車輛、電池與運營的全產(chǎn)業(yè)鏈條。
其次是強大的生態(tài)搭建與資源拉通能力。據(jù)協(xié)鑫能科報告顯示，單個車電分離式的重卡換電站投資額高達2315萬元，綜合考慮折舊、減值、場地租金、度電成本、人工成本的話，重卡換電站投資回收期長達6年以上，需要拉通的參與主體包含運力公司、電池企業(yè)、金融機構(gòu)等。而這樣的重資產(chǎn)、重資源、重運營的屬性，恰恰落在大型能源企業(yè)的“技能點”上。
充換電站的“能源屬性”也不能忽視——據(jù)測算，一臺電動重卡年耗電量10-20萬度，一個換電站一般服務(wù)30-50臺車，因此單站年耗電量大概在600-1000萬度電，相當于一個中小型企業(yè)一年的用電量，換電網(wǎng)絡(luò)為能源企業(yè)提供了潛力無限的新增用電場景。
此外，電動重卡可以與換電站與新能源發(fā)電形成“源網(wǎng)荷儲”為一體的生態(tài)閉環(huán)，在促進綠色交通與清潔能源深度融合的同時，為能源企業(yè)未來參與電力交易、碳匯交易等創(chuàng)新業(yè)務(wù)提供了更多可能性。
礦山短倒場景分析—— 能源+車企+電池三方攜手，打造重卡生態(tài)鏈新玩法
賀州雙碳物流電氣化項目由京能集團同遠景的合資公司“京能遠景”牽頭，協(xié)同上汽紅巖、遠景動力、國電投為當?shù)丶冸娭乜ㄎ锪飨到y(tǒng)提供“車輛運輸、能源補給、運維管理、金融服務(wù)、材料回收”的一體化解決方案。項目一期交付100臺電動重卡即將投入運營，主要用于礦山至加工場站的短倒運輸場景，預(yù)計一年可減少二氧化碳排放超一萬噸。
“賀州這個案例非常有代表性，它符合電動重卡運營的幾大特征：低速、短途、重載、固定區(qū)域和線路。固定區(qū)域線路對于電動重卡來講經(jīng)濟性更高，也便于政府集中管理。在這個區(qū)域里面，隨著電動重卡數(shù)量的增多也更容易形成一個車聯(lián)網(wǎng)調(diào)度的場景，實現(xiàn)經(jīng)濟效益和環(huán)保效益雙贏?！?nbsp;遠景動力中國區(qū)副總裁楊曉偉介紹道。
從車隊到整車廠，再到電池供應(yīng)商、充換電站運營及電池銀行，在終端場景的牽引下，行業(yè)生態(tài)得以穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。其中，能源企業(yè)既是參與者，也是產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈的重要組局者。
遠景作為行業(yè)唯一能提供可再生能源發(fā)電、動力電池及物聯(lián)網(wǎng)軟件系統(tǒng)解決方案的企業(yè)，依托在新能源領(lǐng)域的多年深耕,已經(jīng)與包括五大六小在內(nèi)的能源央企、國際頭部能源企業(yè)在新能源開發(fā)利用、儲能、氫能以及能源數(shù)字轉(zhuǎn)型和國際化等領(lǐng)域開展全面合作。本次賀州項目是遠景和京能集團、國電投等能源合作伙伴在電動重卡生態(tài)領(lǐng)域的創(chuàng)新探索。
楊曉偉表示，圍繞電動化重卡的商業(yè)模式，遠景能源、遠景動力、遠景智能聯(lián)合其他相關(guān)企業(yè)，正在發(fā)揮非常強的協(xié)同效應(yīng)，形成了“綠能底座、智能運維、智慧物流、金融協(xié)同”的生態(tài)閉環(huán)，并在內(nèi)蒙、河北、廣西等地進行積極的推廣。
重卡的降排減碳，一定建立在綠電基礎(chǔ)之上。作為新能源企業(yè)，遠景能源具備天然優(yōu)勢，能夠為電動重卡提供100%的低價綠電，在實現(xiàn)商用車清潔化的同時，降低充換電站的用電運營成本。
面對重卡當前購置成本較高的局面，遠景和紅杉合作成立的碳中和產(chǎn)業(yè)基金拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資方共建電池銀行，對首次購車成本和全生命周期電池資產(chǎn)管理形成有效的金融協(xié)同。
電池是決定電動重卡運營效率的根基，圍繞著電動重卡的場景與需求，遠景動力推出了集高安全、高能量密度、長循環(huán)壽命、低溫性能等優(yōu)勢于一體的重卡專用磷酸鐵鋰電池，高于行業(yè)指標水平，為電動重卡產(chǎn)業(yè)生態(tài)注入源動力。
“重卡作為生產(chǎn)資料，需長期面臨較為嚴苛的工況，對震動強度、機械強度要求非常之高，單就性能及技術(shù)指標來看絕不低于其他任何電動汽車產(chǎn)品。”楊曉偉解釋道。
此外，通過電池銀行，把電池變成會說話的商品交易語言，使之不單單作為動力驅(qū)動單元或是能源存儲單元，還被賦予金融屬性，形成商業(yè)模式及總體生態(tài)的推動。
不難發(fā)現(xiàn)，從產(chǎn)業(yè)鏈參與者到“行業(yè)話事人”，只固守電池、設(shè)備或整車制造的單一環(huán)節(jié)，顯然已經(jīng)不能滿足行業(yè)巨擘縱橫捭闔的壯志雄心。以能源企業(yè)為首的各路玩家，正以合作共贏的姿態(tài)齊聚電動重卡產(chǎn)業(yè)的生態(tài)化構(gòu)建，從充換電運營輻射全產(chǎn)業(yè)鏈的標準化運作，以電池為核心、金融為紐帶的商業(yè)閉環(huán)，共同交織電動重卡行業(yè)的未來生態(tài)。
重卡新能源化已成必然趨勢，伴隨新一代純電動平臺的推出，滑板底盤、高性能電池等創(chuàng)新產(chǎn)品進入市場，充換電網(wǎng)絡(luò)的持續(xù)完善，純電重卡的便利性與經(jīng)濟性將會逐漸提升，從而擺脫當下政策主導(dǎo)的發(fā)展模式，進入市場化發(fā)展的快速爆發(fā)期。
在此之前，傳統(tǒng)玩家能否轉(zhuǎn)變思路，積極參與到產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，將成為影響未來電動重卡市場格局的關(guān)鍵。
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