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被專家“否定” 又躺槍“騙補” 換電模式“風雨飄搖”

商用車之家訊:“絕對不可取,國家電網扔了93個億都在那兒曬太陽呢,不能再誤導投資者了。”一位專家在日前舉辦的節(jié)能與新能源汽車技術路線圖終評會上對換電模式予以徹底否定。更有專家表示,換電模式不可取已成為行業(yè)共識,不能因為部分企業(yè)推崇,就認為這是一種技術發(fā)展路線。

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     “絕對不可取,國家電網扔了93個億都在那兒曬太陽呢,不能再誤導投資者了?!币晃粚<以谌涨芭e辦的節(jié)能與新能源汽車技術路線圖終評會上對換電模式予以徹底否定。更有專家表示,換電模式不可取已成為行業(yè)共識,不能因為部分企業(yè)推崇,就認為這是一種技術發(fā)展路線。


       除了被專家否定外,換電模式還不幸躺槍“騙補”。據可靠消息,在由國務院牽頭進行的新能源汽車騙補調查中,生產銷售換電模式新能源汽車(不帶電池)的相關企業(yè)可能被認定為騙取補貼。


       從曾經被力挺到如今被看衰,一時間,換電模式處于風口浪尖之上,其現(xiàn)狀及發(fā)展前景變得撲朔迷離。


曾經的“功”與現(xiàn)在的“過”


       換電模式的推廣應用,最早可以追溯到2008年北京奧運會。當時為服務北京奧運會而建設的北京奧運會公交電動車充電站,采用的就是換電模式,滿足了純電動公交車的充電需要。福田汽車是其中的一個重要參與者?!霸诋敃r,電池的續(xù)航里程根本無法保證公交車的正常運營,而通過快速換電,解決了續(xù)駛里程的問題。”據北汽福田歐輝客車事業(yè)部相關負責人介紹,“換電模式是保證純電動公交車能夠運營的一種有效方式,優(yōu)點是更換方便,補電快捷,充電環(huán)境好,延長電池使用壽命,缺點是初期投資大,需要有固定的充電場所和1.4倍的電池投入運營。”


       在2010年上海世博會上,換電模式同樣發(fā)揮了重要作用。申沃客車一位負責銷售的老總告訴記者:“在電池技術有瓶頸的情況下,換電模式在世博會期間的作用非常明顯?!?/span>


       據了解,由于換電模式在一定時期內比充電模式更有優(yōu)勢,曾經得到政府尤其是地方政府和行業(yè)的力推。特別是從2009到2014年,北京、青島、天津等地的公交系統(tǒng)開始嘗試換電模式。


       不過,換電模式的缺陷也逐漸暴露出來。初期投資成本過大導致推廣地區(qū)受限,不同廠家車輛標準不統(tǒng)一導致無法統(tǒng)一換電,電池技術不斷突破續(xù)駛里程不斷增加使得快充模式優(yōu)勢更明顯,特別是國家電網投入巨資卻沒有收到應有的效果,這一切使得換電模式僅在公交車、出租車領域保留著生存土壤?,F(xiàn)如今,更被很多專家認為已經在“充換電之爭”中完全落敗。


       雪上加霜的是,由于換電模式涉及“車電分離”,即廠家銷售的車輛不帶電池,極可能已被新能源汽車騙補調查小組認定為騙補行為。記者從可靠渠道了解到,在相關文件中,“車電分離”被歸為“銷售的車輛未安裝電池”,對于這類情況,財政部將收回2013年、2014年問題車輛涉及的中央財政補助資金,對2015年問題車輛不予補助,還將按規(guī)定對該類企業(yè)下達處罰決定,罰款交清后,方可清算補貼資金。倘若如此,那相關企業(yè)則是得“大大喊冤”了。


實際運營效果真的非常差嗎?


       換電模式真沒前景嗎?弄清楚這個問題,必須得了解目前采用換電模式車輛的實際運營效果。


       北京公交集團副總工程師王家良告訴向記者表示:“自2008年使用換電公交至今,公交集團已擁有了220輛換電車輛,目前全部都在運營中。四惠公交場站目前擁有北京市內唯一一座大型換電站,用于換電模式的動力電池為車輛數(shù)量的1.4倍,能夠有效保證車輛的正常運營。每車電池的租賃成本大約為22.3萬元,這一數(shù)字與燃油車一年的使用成本持平。”


       為了了解真實情況,記者來到北京四惠公交場站的換電站,幾臺換電“機器人”正在有條不紊地為公交車換裝電池,整個過程準確無誤,無人參與即可在一刻鐘內完成。為北京公交集團提供換電車輛的北汽福田也做過相關統(tǒng)計,截止今年4月,北京四惠車站的200多輛快換車輛已經累計運行了795萬公里。


       除了北京以外,青島、天津等地的換電公交車運營效果也不錯。青島公交集團某負責人向記者表示:“8年時間里,換電模式比充電模式的成本低91萬元左右。對比起來,快換車型的運營經濟性更加優(yōu)越。”


       不過,由于“騙補”調查以及新的補貼政策遲遲未出,導致?lián)Q電車輛的更新受到很大影響。王家良說:“我們去年訂的車遲遲不能到貨,今年同樣不能招標采購,運營將會受到影響。”


       在本刊截稿前,記者還獲知一個信息:對于被認定為“騙補”,有企業(yè)已經通過中國汽車工業(yè)協(xié)會向有關管理部門提交申訴報告,認為一直以來是按國家相關指導意見展開換電試點運營,這種情況不同于真正的“騙補”,不應被歸為一類,一起“挨板子”。


所謂路線難道是唯一的?


       從目前的實際運營情況來看,換電模式并非“難以為繼”,而對于其前景,企業(yè)人士也并不認為換電模式沒有繼續(xù)發(fā)展的空間。


       福田汽車工作人員告訴記者,換電模式的最大劣勢是初期投資大,但是近兩年來,隨著技術也在進步,相比過去的固定廠房換電,如今已經有集裝箱移動式換電站,成本大大降低。“滿足100輛車運營的換電站投資在300萬元左右,是原來投資的1/15甚至1/20。2015年廣東中山市建了一個移動換電站70輛公交車,目前運營情況非常好?!边@位工作人員說,“在一些冬季寒冷的地區(qū),換電模式也非常有推廣價值,室內穩(wěn)定的溫度可以保證充電的效果。應該讓市場去做出選擇,看用戶的選擇,換電和充電各有利弊?!?/span>


       申沃客車負責人表示,影響電動汽車使用的主要瓶頸是電池續(xù)駛里程,雖然現(xiàn)在可以達到250公里以上,但還不足以滿足運營車輛的需求,增加電池裝載量,也會增加車重,增加能耗和成本。所以,換電模式不能被輕易地否定,可以不斷優(yōu)化,不斷降低成本,找到最好的商業(yè)模式。


       北京華商三優(yōu)新能源科技有限公司副總經理陳強認為,新能源公交車輛發(fā)展技術路線不是惟一和一成不變的,而應該是多元化的,技術路線一定要適應電動汽車技術的發(fā)展和公交運營實際情況?!俺鋼Q電之爭”已沒有必要,重要的是,在大規(guī)模推廣過程中,誰能找到更好的方法解決自身短板。


       除了公交車以外,換電模式在出租車上也有應用,河南省新鄉(xiāng)市在幾年前就嘗試運營了一些換電模式的出租車。此前,北汽新能源、力帆汽車都在積極嘗試出租車的換電模式,這曾被評價是換電模式將迎來“第二春”。而現(xiàn)在,處在風口浪尖的換電模式,又將在“風雨飄搖”中何去何從呢?



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