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據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在中國的貨運(yùn)體系中，快遞、快運(yùn)和大宗貨運(yùn)的市場比例分別大約在10%、75%和15%左右。貨運(yùn)市場中快運(yùn)的市場份額最大，但運(yùn)輸企業(yè)的落后程度也相對更嚴(yán)重。
物流行業(yè)集中度過于分散
2017年的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，快運(yùn)行業(yè)營收前十名的企業(yè)市場份額僅占3%，與此形成鮮明對比的是，美國快運(yùn)行業(yè)營收前十名的企業(yè)市場份額占比達(dá)到了78%，營收排名前五的FedEx貨運(yùn)、YRC、XPO物流、OLD貨運(yùn)和UPS貨運(yùn)，市場集中度達(dá)到55%。
如果再從公路貨運(yùn)角度統(tǒng)計(jì)，我國貨車司機(jī)高達(dá)3000萬人（包括部分輔助人員），載貨貨車1500萬輛；但從事公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)已超過750萬家?？芍?，各企業(yè)平均僅有載貨車2輛左右，行業(yè)集中度僅為1.2%左右。
物流業(yè)降本增效的核心是“結(jié)鏈成網(wǎng)”，行業(yè)才有可能具有網(wǎng)絡(luò)化市場引力、規(guī)?；杀究刂坪蜆?biāo)準(zhǔn)化質(zhì)量保障。而從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來分析，運(yùn)輸企業(yè)平均僅有2輛貨車，“結(jié)鏈成網(wǎng)”只能是天方夜譚，而公路貨運(yùn)快運(yùn)的“小、散、亂、差”也就順理成章了。
公路貨運(yùn)企業(yè)平均只有2輛貨車的根本原因在于，當(dāng)下公路貨運(yùn)平均收益和平均利潤多數(shù)無法支持對貨車司機(jī)管理的成本，只有貨車司機(jī)自己擁有車輛的夫妻檔模式才有可能降低管理成本，或者通過少人化的最短管理路徑才能杜絕市場普遍存在的司機(jī)“跑冒滴漏”現(xiàn)象。事實(shí)上，即便是在甩掛運(yùn)輸為主的美國公路貨運(yùn)企業(yè)中，多數(shù)企業(yè)里車頭也是歸司機(jī)所有，而甩掛的集裝箱貨柜才屬于企業(yè)所有。
行業(yè)集中度過于分散，導(dǎo)致了原本公路貨運(yùn)并不公平的市場環(huán)境更加難以公平，如公路貨運(yùn)低于成本的惡性壓價(jià)，而低于成本后解決利潤收益的方式就只能是超限超載，由此造成進(jìn)一步的惡性循環(huán)。這也是公路貨運(yùn)市場超限超載屢禁不止的根本原因。
造成行業(yè)集中度分散的另一個原因，是大型國有企業(yè)由于體制機(jī)制問題，特別是基層團(tuán)隊(duì)及基層崗位激勵不足造成了對市場運(yùn)營及競爭的響應(yīng)不足，末梢權(quán)力尋租和基層以崗謀私行為往往造成客戶流失和市場競爭力缺失。同時，企業(yè)在面對客戶時，無法依靠超限超載和非規(guī)則納稅等“黑經(jīng)濟(jì)”，這又進(jìn)一步加劇了行業(yè)集中度分散程度。
現(xiàn)有體制機(jī)制也很難實(shí)現(xiàn)大型國企在基層具有激勵能力的“計(jì)時、計(jì)件和計(jì)分”原始管理模式。但是信息化高速發(fā)展有效幫助了大型企業(yè)的階段化管理水平的提升。具有全國物流網(wǎng)絡(luò)的順豐快遞，其快遞小哥每“刷”一個電子票單就有3元收入，每天平均派件量為10件/天至150件/天，電商促銷日可以達(dá)到200件/天。在大數(shù)據(jù)、云技術(shù)、精準(zhǔn)導(dǎo)航及人工智能等因素支撐的互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營平臺上，快遞小哥同樣原始初級的快遞及配送勞動卻獲得了極大差別的價(jià)值回報(bào)。
承運(yùn)人部分解決了極度分散的貨車部分集中問題，但依舊無法從本質(zhì)上改變公路貨運(yùn)中的生產(chǎn)關(guān)系，規(guī)模化的生產(chǎn)力提升也無法完成。而融合人工智能多個研究方向成果的無人駕駛將從根本上改變物流企業(yè)的行業(yè)集中度。
政府或?qū)⑷婀膭顭o人駕駛
無人駕駛的研究開始于20世紀(jì)70年代，如今單項(xiàng)和集成技術(shù)已基本成熟，從美國谷歌、英國Venturer聯(lián)盟和阿聯(lián)酋的“EZ10”等，到中國的百度，無人駕駛都已經(jīng)進(jìn)入到路試階段，即便是谷歌無人駕駛汽車所發(fā)生的25起交通事故也僅僅只有一起原因歸屬無人駕駛汽車，但也是歸咎于傾向保護(hù)駕駛者的規(guī)則所致。
隨著無人駕駛汽車研究的深入，無人機(jī)、無人倉、倉儲機(jī)器人等相關(guān)科技產(chǎn)品也都紛紛推向市場。亞馬遜已經(jīng)部署了無人機(jī)、懸浮倉和10萬臺Kiva倉儲機(jī)器人，京東集團(tuán)成立了“亞洲一號”無人倉，阿里巴巴也在廣東惠陽布局了無人倉庫。
雖然無人駕駛汽車也屬于移動機(jī)器人和人工智能的一種，但是在市場應(yīng)用上，與普通機(jī)器人及通用人工智能相比，無人駕駛汽車將在更短時間內(nèi)得以普及。甚至與無人倉、無人機(jī)相比，它在市場普及上也最有可能后發(fā)先至。
人工智能發(fā)展雖然較為神速，但依然處于技術(shù)儲備期，其性能全面提升尚需時日；而通用機(jī)器人在生產(chǎn)和生活中的使用也是漫長的過程，整個行業(yè)還在等待更新的科技突破。
分揀、倉儲機(jī)器人及無人倉等都屬于高效率但高成本且低柔性產(chǎn)品，多數(shù)企業(yè)在投資前首先就要考慮投資回報(bào)期，從當(dāng)下無人化產(chǎn)品的成本和性能來看，物流行業(yè)全面無人化還有較長道路要走。
無人駕駛汽車的各單元性能提升所附加的智慧成本均已滿足當(dāng)下的物流市場需求，特別是其精度的提升，主要依賴于導(dǎo)航技術(shù)的提升，軟件提升成本較低，而附加硬件改進(jìn)成本也并不高昂。特別是配合互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)及持續(xù)提升的信息化平臺技術(shù)的智能導(dǎo)航系統(tǒng)將進(jìn)一步提高無人駕駛汽車的市場應(yīng)用能力。因此，當(dāng)路試完成后，為了進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)物流業(yè)降本增效，提升物流行業(yè)的全球競爭力，政府一紙行文全面鼓勵無人駕駛或?qū)⒊蔀榇蟾怕适录?/span>
無人駕駛汽車或?qū)⒏淖兾锪鳟a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)
無人駕駛汽車將極大地提升運(yùn)輸速度和運(yùn)輸效率。以封閉的高速公路駕駛為例，間隔僅有30厘米的無人駕駛汽車跑行速度和安全性將遠(yuǎn)超過間隔200米的有人駕駛車輛。無人駕駛汽車支撐的自動化物流運(yùn)輸線將類似制造工廠內(nèi)的自動化生產(chǎn)線，其系統(tǒng)運(yùn)行效率、速度和質(zhì)量將形成從量到質(zhì)的飛躍。
無人駕駛汽車給物流業(yè)和物流企業(yè)帶來的最大沖擊，就是智能裝備替代有人司機(jī)，貨運(yùn)車輛變成了自動化運(yùn)輸線/網(wǎng)絡(luò)中的智能裝備。原本規(guī)?；髽I(yè)最難管控的貨車司機(jī)“跑冒滴漏”管理問題得以迎刃而解，智慧物流決策下的運(yùn)輸計(jì)劃與運(yùn)輸調(diào)度將得以全面無障礙執(zhí)行。
由此，網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；蜆?biāo)準(zhǔn)化將替代超限超載的低價(jià)，由此成為物流企業(yè)競爭的核心手段，也將加速實(shí)現(xiàn)市場環(huán)境的逐步規(guī)范。而規(guī)范化的市場環(huán)境也將反過來加速推進(jìn)企業(yè)規(guī)模聚集，同樣推高行業(yè)集中度。
以鐵路總公司為例，鐵路總公司雖然具有標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化、高信譽(yù)、大容量、全天候、低價(jià)格、高保障、低碳環(huán)保等獨(dú)特優(yōu)勢，但在快遞、快運(yùn)乃至大宗等領(lǐng)域當(dāng)下都不具備市場優(yōu)勢，其中一個主要原因就是在貨運(yùn)清算和分配方面激勵性不足，同時難以控制公路貨運(yùn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)“門到門”體系。
然而，按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，鐵路網(wǎng)規(guī)模2030年將達(dá)到20萬公里，基本覆蓋縣以上行政區(qū)。具有最大的全國性配送網(wǎng)絡(luò)，一旦實(shí)現(xiàn)無人駕駛，鐵總將很容易通過“接取送達(dá)”實(shí)現(xiàn)對公路貨運(yùn)的控制甚至并購，依托統(tǒng)一管理的運(yùn)營模式，可以預(yù)見，在市場環(huán)境公平后，其必將成為未來中國物流業(yè)最大的單體企業(yè)。
無人駕駛汽車只是一個產(chǎn)品的改變，卻可能實(shí)現(xiàn)整個物流產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)變革。
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